국토해양부는 독점폐해 타파, 철도산업 경쟁력 향상 등을 위한 KTX 경쟁도입은 지속적으로 추진하는 게 필요하다는 입장을 재확인했다.

  2015년 수서發 노선의 차질 없는 개통준비(30개월 소요)를 위해 “사전절차는 진행하되, 사업자는 정치일정 등을 고려하여 내년 초나 차기정부 초에 선정하는 방안”을 가지고 사회적 공감대를 형성하면서 논의를 지속해 나간다는 것이다. 


 국토부의 이런 입장 표명은 최근 일각에서 제기된 경쟁도입 유보 또는 백지화 등의 오해를 적극 해소시킬 필요가 있을 뿐만 아니라,

  국익을 위해 現 정부 내에서 해야 할 일을 차질 없이 추진해 나갈 필요가 있고, 준비시간이 부족해지면 결국 코레일이 운영할 수밖에 없어 요금인하 정책 차질 등 독점폐해가 지속되는 문제가 발생하기 때문인 것으로 풀이된다.

  특히, KTX 경쟁도입이 지연될 경우 수도권과 호남 고속철도 건설을 위한 공단의 재원조달(채권발행)과 운영준비도 어렵게 돼 고속철도 건설에도 차질이 예상되는데 이를 사전에 방지할 필요가 있다는 것이 국토부의 입장이다.

 * 고속철도 건설부채 : ‘04년 5.6조원 → ’11년 14조원 → ‘20년 30조원(예상)

 국토부는 철도운영을 독점하고 있는 우리와 달리 독일, 스웨덴, 오스트리아, 이태리 등 유럽의 철도선진국들은 수년 전부터 경쟁을 도입해 왔으며 현재 적자 해소와 요금 인하 등 효과가 입증되고 있다고 말했다.

 * 오스트리아 짤스브르크-비엔나를 운영하는 베스트반(WestBahn)의 경우 기존 운영자(OBB) 요금의 반값으로 운영하고 있고, 이탈리아도 금년 4월부터 로마～밀라노 고속철도 노선에 신규 경쟁사업자로 NTV社를 선정해 기존 운영자(Trenitalia) 요금의 절반 이하로 운영

 한편, 국토부는 KTX 경쟁도입은 철도개혁의 일환으로 2002년과 2003년 2차례 철도파업 등 엄청난 비용과 대가를 치르고 마련된 철도개혁법(민영화법이 아닌 공사법)과 로드맵*에 따라 단계적으로 추진되는 것일 뿐이며,

 * 철도개혁법 제정, 시설과 운영의 분리, 철도개혁 마스터플랜 수립 등

  수서發 KTX 경쟁도입은 코레일과 같이 경쟁할 운송사업자를 선정하는 것이지, 기반시설이나 공기업인 코레일 지분을 매각하는 민영화가 아님을 다시 한 번 강조했다.

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